?

Log in

No account? Create an account
N
Граждане, у которых главный критерий успешности самолета - это то,… 
13th-Jul-2019 11:40 am
мудаки у Ленина
Граждане, у которых главный критерий успешности самолета - это то, что он состоит целиком из российских комплектующих. Вы не понимаете некоторых фундаментальных вещей.

Советский гражданский авиапром десятилетиями жил в закрытом заповеднике. Министерство ставило задачи, КБ проектировали, заводы выпускали самолеты, а Аэрофлот эксплуатировал. Во всей этой цепочке стоимость эксплуатации самолета не была ключевым показателем. И расход топлива не был критичен. Где были прибыли, где убытки, сказать было трудно, потому что в советской экономике все перекрестно субсидировалось и найти концы было довольно сложно. Главное за чем следили, чтобы планы выполнялись. Потом в один прекрасный день в заповедник запустили Boeing и Airbus, которые произвели такой же эффект, как хищники из Евразии в Австралии. Причем, основной удар нанесли б/у иномарки, у которых было дешевле ТО (кому кажется, что Ту-154 это такой Жигуль, который может за копейки починить дядя Вася в гараже - это совсем не так), которые гораздо реже ломались, оперативно чинились, расходовали меньше топлива, требовали двух человек в кабине и т.д. Экономия за год на один самолет выражалась в семизначных цифрах. Единственное, что выручало старую советскую технику, это то, что она часто доставалась авиакомпаниям бесплатно.

Плюс к этому, советский авиапром работал на 250 миллионный СССР и союзников. Был не самый большой, но все таки рынок. Сейчас как бы его нет. Есть в лучшем случае российский рынок. Ну еще Куба и КНДР, которые покупают по два самолета раз в пять лет. Есть еще Иран под санкциями, но он почему-то хочет покупать современную технику. И не рвется покупать, например, Ан-148, который собран целиком из российских и украинских комплектующих. Соответственно, у российского авиапрома очень простой выбор: либо мы закрываем собственный, очень небольшой рынок, говорим отечественным авиакомпаниям "жрите, что дают" и производим небольшими партиями чисто отечественные самолеты на радость сетевым патриотам. Либо мы пытаемся преодолеть проблемы советского авиапрома и выйти на мировые рынки с самолетом, который будут покупать не потому что государство заставило, а потому что самолет современный и конкурентоспособный. SSJ и МС-21 это попытка сделать такие самолеты. Не все гладко, понятное дело. Но это выбор определенного пути. Никому, включая отечественные авиакомпании, не нужен самолет собранный исключительно из российских комплектующих. Авиакомпаниям нужен самолет, который будет летать по расписанию и экономить деньги.

Что касается Ту-334, на тот момент это был совершенно бесперспективный проект. Взяли корпус от Ту-204 (на проектирование нового не было средства), кое как укоротили. Самолет был перетяжелен и еле забирался на эшелон. Европейского сертификата у него не было и быть не могло, значит за пределы страны его продать было невозможно (если не считать Кубу и КНДР). На него было ноль заказов от авиакомпаний. Почему? Потому что блогеры и летные директора авиакомпаний это несколько разные люди с разным набором знаний и компетенций. Технари в авикомпаниях прекрасно понимали, что это за самолет и как будет выглядеть его реальная эксплуатация. Никакое "доведение до ума" не было возможно, нужно было с нуля проектировать новый самолет. Это была одна проблема. Другая проблема была в том, что КБ Туполева, как и многие другие КБ, не хотели реформировать, перестраиваться и учиться делать самолеты как Боинг. Они хотели (и сейчас хотят) вернуться в старые добрые времена, когда государство формирует заказ, они выполняют план и получают деньги.

https://roman-n.livejournal.com/10599387.html?thread=120730331#t120730331
Comments 
13th-Jul-2019 09:47 am (UTC)
Вроде всё правильно.
13th-Jul-2019 01:07 pm (UTC)
Отлично, стиль "рыночек порешает" выдержан идеально! Единственное замечание - для солидности надо было привести мнение какого-нибудь эксперта из ВШЭ.
13th-Jul-2019 02:40 pm (UTC)
А давайте расходы на эксплуатацию этого Ту возьмём из статьи бюджета, предназначенной для погашения дефицита пенсионного фонда? Ну то есть отечественный самолёт оплатят пенсионеры без всякого гнилого "рыночек помешает"?
13th-Jul-2019 05:15 pm (UTC)
А за счет чего Западу удалось развить качество самолетостроение до уровня, не сравнимого с СССР?
13th-Jul-2019 06:02 pm (UTC)
За счет спроса высокого и постоянного, оградительных пошлин и законов, и фактического мнополизма. НО это с начала 90х, оторвались, до этого советские машины были вполне ОК, даже и передовые часто.
13th-Jul-2019 06:29 pm (UTC)
>оградительных пошлин и законов, и фактического мнополизма.

Типа в СССР не было монополизма и туда пускали Боинг??
13th-Jul-2019 06:52 pm (UTC)
СССР был закрыт в обе стороны. А много Вы пассажирских самолетов Митсубиши, Мессершмитта, Юнкерса, Ваузена видели построенных после 1950?
13th-Jul-2019 06:34 pm (UTC)
Слово "качество" не очень подходит. Ил-86 был вполне качественным самолетом. Просто в СССР и на Западе были разные стимулы для производителей и эксплуатантов в гражданской авиации.

Западные производители десятилетиями делали самолеты для коммерческих авиакомпаний. Прибыль или даже выживание коммерческой авиакомпании напрямую зависит от себестоимости перевозок. Производитель тоже не мог просто выполнять план. Если самолет обходился дороже конкурентов, продажи падали и далее либо уход с рынка, либо поглощение. В СССР не было такого жесткого отбора, не было коммерческих эксплуатантов и не было стимула делать максимально экономичные самолеты.
13th-Jul-2019 06:53 pm (UTC)
До нефтяного кризиса, вообще никто про экономию не думал, а СССР в кризисе не пострадал.
13th-Jul-2019 08:16 pm (UTC)
И это тоже.
13th-Jul-2019 07:08 pm (UTC)
> и не было стимула делать максимально экономичные самолеты.

Ну это по сути можно про любой советсий товар сказать. Не было стимула производить что то лучше и яростно прогрессировать - лишь бы удовлетворяло неким стандартам качества, но не более того. Выбиваться из сил ради улучшения качества стимула не было.
13th-Jul-2019 08:13 pm (UTC)
Да. Исключение - советский ВПК. Он был вынужден делать образцы не уступающие зарубежным. Собственно, поэтому ВПК сейчас является основной высокотехнологичного российского экспорта. ГСС и Иркут это, собственно, порождение ВПК.
18th-Jul-2019 06:35 am (UTC)
Буа-га-га. Дорогой друг, конкуренция СНИЖАЕТ КАЧЕСТВО, а не повышает его. Точнее, конкуренция приводит к двум процессам:
а) генерирует разнообразие
б) расслаивает рынок на два сектора - элитарный, где главное - уникальность и качество и быдлванский, где главное количество и низкая себестоимость. Поэтому в массовых самолетах уже пытаюся утроить пассажиров стоя, ибо нефиг место занимать.
Что жо СССР у него были другие, более важные задачи, чем шитье модных платьев. Например, спасение тел, на которые эти платья можно надевать от газовых камер


Edited at 2019-07-18 06:35 am (UTC)
13th-Jul-2019 06:54 pm (UTC)
Вот пример с Ил-86. Сейчас авиакомпании очень внимательно относятся к багажу пассажиров, каждый килограмм на счету, за перевес приходится платить неадеватные деньги. Почему? Боятся, что самолет не взлетит? Нет, дело вообще не в этом. Авиакомпании сейчас кроме пассажиров возят коммерческие грузы. Каждый лишний килограмм, который пассажир провез с собой, это потерянный доход от продажи места в багажном отсеке. Ил-86 возил с собой встроенный раскладной трап весом в две тонны. То есть, каждый рейс это минус две тонны коммерческих грузов. 2 тонны коммерческого груза, это где-то 100-200 т.р. упущенной выручки на рейс. За день, положим самолет делает два рейса, летает 300 дней в году. То есть, перевозимый с собой трап обойдется эксплуатанту где-то в 60-120 миллионов рублей в год. Это с одного самолета. А если самолетов 10, то уже миллиард набегает. Расчеты конечно весьма условные, просто для понимания порядка цифр. Вот из таких казалось бы мелочей, складывается экономика авиаперевозок. Боинги/Аирбасы годами работали над тем, чтобы снизить эти затраты. В СССР не особо парились на эту тему, другая была экономика. Аэрофлот не за это отчитывался. Лишний член экипажа - это вполне конкретное бабло, которое набегает за год. Лишние два движка - вообще огромные деньги. И расход топлива, и сам движок стоит охренеть сколько, у него есть отнюдь не бесконечный ресурс, ну и т.д.
This page was loaded Aug 24th 2019, 11:53 am GMT.